动力电池，乱了

不管是技术路线，还是市场格局，动力电池的江湖从未像今天这般混乱和模糊。

自今年7月首次交叉之后，磷酸铁锂与三元锂电池的装机量剪刀差就不断扩大。到2021年10月，我国动力电池装机量达到15.4GWH，其中三元电池装车7.0GWH，磷酸铁锂电池装车8.4GWH，占比分别为45.5%和54.5%，而在2020年，磷酸铁锂的占比仅有16.3%。

作为全球动力电池最核心的两条技术路线，三元和磷酸铁锂已经绞杀多年，并且轮流坐庄。

2016年之前，磷酸铁锂是绝对的主流路线，市场占有率高达60%以上；而到了2019年，三元锂电池的市占率竟然直线飙升到65%。

2016年的最后一天，中国公布了最新的新能源补贴政策，补贴额度与续航里程挂钩，先天具有能量密度优势的三元路线开启了逆袭之路，同时被改变的还有宁德时代和比亚迪的命运。

2016年，比亚迪的出货量为7.1GWH，宁德时代为6.8GWH，而到了2019年，这一数据分别变成了11.11GWH和32.55GWH。

回头来看，里程焦虑下的“人造三元风”完全背离了正常的市场化发展规律，一味追求能量密度所带来的安全问题也甚嚣尘上。而随着补贴政策的退坡，一场关乎技术路线的拨乱反在悄悄酝酿。

2019年，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，综合补贴退坡幅度超70%。另一方面，比亚迪刀片电池的横空出世将磷酸铁锂向前推进了一大步。

即便如此，仍不足以让车企大面积从三元锂转向磷酸铁锂，最大的驱动力是成本。

在上游原材料疯狂涨价的背景下，今年的电池企业、整车厂承受了极大的成本压力。2021H1，在产销两旺的情况下，国内动力电池企业的毛利率相较于去年下半年普遍下滑了4-5个百分点。情况在下半年进一步恶化，甚至出现了亏损的情况，最典型的就是孚能科技，前三季度亏了6.5亿。

三元锂电池的正极材料主要由镍、锰、钴组成，2021年，三种金属的价格均实现大幅增长，三元锂电池成本劣势被放大。根据中国电池联盟的统计数据，三元锂的成本在800元/KWH左右，而磷酸铁锂则稳定在650元/KWH上下。

除了成本，供应链安全也是一个不得不考虑的现实问题。

就拿钴来说，全球一半以上的钴矿资源储量集中在刚果（金），去年该国的钴产量占到了全球总产量的67%以上。但另一方面，刚果（金）的政局历来不稳，社会极不安定，素有“世界上最危险的地方”之称，这些都将影响钴的长期稳定输出，进而影响锂电供应链的安全。

综合各方面因素来看，磷酸铁锂的反扑既在意料之内，也在情理之中。根据历史经验进行线性外推，关于三元锂路径将被磷酸铁锂完全取代的声量越来越大。但就在此时，特斯拉放了一个大招。

在最近召开的第三季度财报电话会议上，特斯拉宣布“4680”电池将于2022年上半年首次亮相，消息一出，电池圈为之一振。

所谓“4680”，是指宽46毫米、长80毫米的三元大圆柱电池，按照特斯拉公布的数据，“4680”可在“2170”的基础上让能量（容量）提升5倍，里程提高16%，成本下降14%。

除了成本、续航等核心参数实现跨越式升级，“4680”还有其他优势，比如快速充电。与“2170”采用铝丝焊不同，“4680”的电芯采用的是无极耳方案，可以直接让金属片与电芯极耳进行连接，快充性能可以提高三倍以上。

从电池厂商的态度来看，对于布局“4680”都有极大的兴趣，在这个领域有头有脸的公司基本都开始投资建产线了。

宁德时代规划了8条“4680”产线，共12GWH；松下将在明年开始试生产“4680”电池；LG化学的4680电芯试生产线已经开始建设，最早于2023年实现量产；亿纬锂能是最积极、也是步子迈的最大的，公司规划的20GWH产能最早在明年投产。

按照机构的预计，到2023年，将有超过150GW的大圆柱电池可以投产，对应可以满足超过100万辆特斯拉乘用车。

去年“4680”试点产线的良率还只有20%，而今年则加速提升到近80%，距离90%的批量生产良率仅一步之遥。可以肯定的是，“4680”电池的超预期落地势必将会为三元路线搬回一局。

事实上，说磷酸铁锂相较于三元锂具备成本优势，往往只是考虑初始购置成本，而忽略了三元锂还具备更高的回收价值。如果将全生命周期作为考察周期，三元锂的成本劣势就大大降低了，甚至要优于磷酸铁锂，“4680”的出现则进一步放大了这一点。

随着续航能力上来以后，具备短期经济优势的磷酸铁锂在今年强势复苏，压三元一头，这更像是一种均值修复，而不是技术的完全碾压和迭代。站在更长远的角度来看，随着智能化水平的不断升级，单车用电量也会同步提升，能量密度依然是长周期上的主要矛盾，这也是欧美车企坚守三元的原因所在。

在彻底实现“续航自由”之前，谁能在保障安全的前提下做的更好，谁就是赢家，磷酸铁锂和三元锂的斗争未完待续。

“4680”是一个搅局者，搅动的不只是动力电池这个江湖，对于三元路径内部也起着推动甚至颠覆的作用。

举一个例子，在此之前，LIFSI始终是电解液溶质六氟磷酸锂的替补，但随着“4680”电池进一步走向高镍化，具备更好的热和电化学稳定性及更高电导率的LIFSI或将不得不被批量使用。据悉，LIFSI在普通高镍三元只有3%左右，而在“4680”中，其用量会直接提高到15%。

再比如负极材料，此前一直是石墨负极为主导，而“4680”的推广有望加速负极的含硅量，以此来提升比容量的天花板，所以硅碳负极的渗透率势必将加速提升。

模糊的不只是技术路线的能见度，还有未来的市场竞争格局，但有一点是比较清晰的，就是二线厂商的崛起似乎已不可阻挡。

今年上半年，宁德时代的产能为65.45GWH，在建产能92.5GWH，已有加在建产能不到160GWH，产能利用率已经被拔到了92.2%，在既有产能下，产量释放空间已经很有限了。根据多家券商的研究报告，到2025年宁德时代的产能规划目标将接近600GWH。

再来看一下二线厂商的动作，根据电动网的统计，亿纬锂能在远期的动力电池产能规划超290GWH；中航锂电的远期产能将达到250GWH；蜂巢能源的产能规划达到260GWH以上；比亚迪也规划了超200GWH的动力电池产能；国轩高科在大众入股后加快了扩张的步伐，其在远期的产能规划也超过80GWH。

再来对比一下目前的装机量水平和市占率，今年前十月，宁德时代的国内装机量占比超50%，是比亚迪的3倍以上，中航锂电的8倍以上，是国轩高科的近10倍，是亿纬锂能的25倍。

一个简单的逻辑，如果宁德时代要继续保持这一领先优势，那么业内公司的远期产能要同比例扩充，但从上述数据中可以直观的发现，二线厂商与领头羊的产能剪刀差在快速收窄。

可能还有人会提出异议，认为二线企业即便扩张产线也可能拿不到订单，这种可能性的确存在，但如果细究，这些二线企业并非盲目扩张，背后都有“大哥”站台。

中航锂电是广汽、长安新能源、吉利等内资汽车厂一手养大的。2018年，中航锂电的装机量还只有0.71GWH，随后连年翻倍，到2020年装机量增长到3.55GWH，今年1-10月更是提升到了6.42GWH，成为国内仅次于宁德时代和比亚迪的第三大动力电池厂商，目前来看，全年装机量依然可轻松翻倍。

为了避免被头部电池厂“卡脖子”，整车厂选择扶持自己的势力，中航锂电就是其中最具代表性的企业。只要这些整车厂转型电动化，中航锂电就有饭吃。

再比如，蜂巢能源的背后站着长城汽车，二者紧密的战略合作关系是有目共睹的；国轩高科获得了大众入股，必将受益于后者的电动化转型；比亚迪更不用说了，自身就是国内新能源整车厂的佼佼者，未来很大一部分电池产能内部就消化了。

事实上，二线厂商并不只是靠着“吃软饭”，自身竞争力的提升同样不容小觑。比如亿纬锂能，今年一顿操作猛如虎，实现了动力电池的产业链全覆盖。

在上游原材料环节，参与了华友钴业的定增，间接布局了钴资源；和永瑞控股、华友国际钴业、LINDO等在印尼合作开发镍，并且通过收购进一步加大了锂资源的储备；在中游，分别与德方纳米、贝特瑞、恩捷股份等正、负极、隔膜的绝对龙头合资开厂，实现战略捆绑。

在当下上游普遍涨价的背景下，成本优势成了企业的生命线，往长远看，进入2.0时代后，成本也将是动力电池厂商的核心竞争力之一。一体化布局是获得成本优势和供应链安全的最有效、最直接的方式，要不然宁德时代也不会不顾一切的和赣锋锂业争抢锂矿。

因此，亿纬锂能的野心和实力值得重视，目前已经有卖方分析师提出亿纬锂能将在“4680”电池领域超车宁德时代。

基于目前的情况，可以做一个大胆的预测：一家独大的局面恐难以支撑下去，未来五年，动力电池行业将进一步向二线发散。

与之并行的另一个问题是，全球动力电池很可能从现在的短缺进入过剩。

根据BLOOMBERGNEF最新的预估数据，到2025年，全球动力电池需求量约为1200GWH。粗略计算一下，仅上述这些公司规划的产能就超过了市场需求。

政策的用意不言而喻，我们之前已经有太多产业内卷的血泪史，如果不加以敲打，恐再重蹈昨日之覆辙。

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